
В последние годы российская промышленность совершила заметный рывок благодаря тесному взаимодействию науки и бизнеса. Однако этот прогресс выявил системные проблемы, требующие государственного участия. Осталась ли наука двигателем прогресса или превратилась в инструмент, решающий задачи текущего дня?
От научных открытий к рынку
Мы занимаемся проектированием железнодорожного подвижного состава и сопутствующими научными разработками, в основном в сфере инновационных грузовых вагонов.
Сегодня четко обозначилось разделение на «вузовскую» и «промышленную» науку. Идеальная модель предполагает их синергию, но в реальности разрыв только увеличивается. Это происходит из-за высочайшей конкуренции между промышленными предприятиями. Каждое из них развивает свою научную составляющую, чтобы получить рыночные преимущества от собственных разработок.

Это порождает вопросы конфиденциальности: компании не могут публиковать или раскрывать информацию о своих исследованиях. В результате вузы полностью отрываются от реальных производственных процессов и вынуждены ставить перед студентами и аспирантами не прикладные задачи, а просто «интересные» — часто исходя из своего академического видения, а не из потребностей отрасли. И такое видение, конечно, далеко не всегда совпадает с запросами реальной промышленности.
Разработка инноваций — прерогатива промышленности
В нашем секторе существуют различные модели сотрудничества вузов и предприятий. Наиболее распространенный сценарий — привлечение университетов к разработке инновационных продуктов. Однако такая коллаборация часто приводит к «утечке мозгов»: ценные специалисты переходят на более высокооплачиваемые позиции в промышленность, оставляя вузы без ключевых компетенций.
Наша принципиальная позиция: разработка инноваций — прерогатива промышленности.

Миссия вузов — преподавание знаний, соответствующих актуальному технологическому уровню отрасли. Мы способствуем реализации этой модели через стажировки преподавателей на нашем производстве, передачу актуальных технологических материалов, постоянное обновление учебных программ.
Такой подход позволяет готовить специалистов, которые в будущем смогут совершать настоящие технологические прорывы, а не просто догонять текущий уровень производства.
Ключевые проблемы отрасли
Хотя российские железные дороги входят в мировую десятку по объемам грузо- и пассажироперевозок, ключевые эксплуатационные параметры пока отстают от международных стандартов. Основные проблемные зоны:
- Нагрузка на ось грузовых вагонов (25 тс против 32,5−40 тс за рубежом)
- Габаритные ограничения
- Устаревшие конструктивные решения (например, отсутствие поворотной автосцепки, замедляющее погрузочно-разгрузочные работы)
Это отставание напрямую влияет на рост транспортной составляющей в себестоимости продукции. Для решения этой проблемы необходимо вводить компенсационные меры поддержки. Снижается общий уровень конкурентоспособности логистики.
Фактически мы пока слишком медленно переходим на современные стандарты, хотя их активное внедрение давно назрело.
Увеличение грузоподъемности вагонов
В грузовых вагонах основное стратегическое решение, которое необходимо отрасли — это допустимая на железных дорогах нагрузка на ось. Решение о необходимости внедрения осевой нагрузки 25 тс (а в то время на железных дорогах повсеместно была нагрузка 23,5 тс) было принято Постановлением Центрального комитета КПСС Совета Министров СССР от 18 августа 1983 г. №814 «О мерах по ускорению научно-технического прогресса в народном хозяйстве». И оно до сих пор не реализовано в полной мере.
Промышленность выпускает не только высокоэффективные вагоны 25 тс/ось, но и устаревшие модели с низкой грузоподъемностью. При этом проект внедрения осевой нагрузки 27 тс полностью остановлен.

Дальнейшее увеличение грузоподъемности вагонов могло бы в перспективе справиться с существующими системными проблемами ограничений провозной и пропускной способности жд-инфраструктуры на всех направлениях за счет перевозки большего объема груза меньшим парком вагонов, что в целом даст толчок к повышению объемов перевозок.
Если обращаться к международному опыту, то везде есть свои особенности. Пример Австралии с осевой нагрузкой 40 тс и Бразилии с осевой нагрузкой 36 тс, показывает, что экономика этих стран строится в рамках одной добывающей компании, и не возникает вопрос стратегии достижения максимальной эффективности перевозки груза. Это позволяет им пользоваться простой тактикой — надо везти как можно больше, близко к пределу возможности инфраструктуры и локомотива.
Железнодорожный транспорт России и пространства колеи 1520 мм уникален по своей организационной структуре. Поэтому тактические решения у нас должны быть подчинены стратегическому плану.
Актуальные научные задачи
НПК ОВК ведет активные разработки в области осевой нагрузки 25 тс, нацеленные на снижение материалоемкости, то есть повышение грузоподъемности грузовых вагонов. Для этого мы оптимизируем конструкцию, внедряем высокопрочные стали.
Однако в НПК ОВК мы придерживаемся мнения, что кардинального улучшения пропускной способности железных дорог и производительности вагонов можно добиться только дальнейшим внедрением повышенных (27 тс) осевых нагрузок.
В 2024 году нами завершена подконтрольная эксплуатация полувагона, спроектированного для осевой нагрузки 27 тс, подтверждена его надежность, разработана технология ремонта.
Осталась ли наука двигателем прогресса
Промышленная наука сегодня — инструмент. В этом и заключается проблема. Она заточена под конкретные разработки, ограничена их рамками. Это приводит к утрате глобального видения развития отрасли.
Как представитель промышленности, я вижу: мы перестали понимать, куда движемся в целом. Исчезла связующая нить между предприятиями отрасли. Вот мы и пытаемся найти это системное видение в вузовской науке… Но, честно говоря, пока безуспешно.
Если говорить о современном состоянии российской науки, то она развивается явно в тактическом, а не стратегическом формате.

Каждое крупное предприятие — будь то РЖД, Объединенная вагонная компания или другие отраслевые игроки — использует науку исключительно для решения своих профильных задач.
И здесь возникает системная проблема: отсутствует своего рода «арбитр» — надэкспертный уровень, который мог бы регулировать баланс интересов между разными участниками отрасли и задавать стратегические ориентиры развития.
Это приводит к системному кризису: застревание на тактическом уровне уничтожает стратегическое видение развития отрасли. Мы теряем ориентиры и движемся без четкого понимания общего направления.
Может ли государство или госкорпорации взять на себя роль арбитра
Эти вопросы можно решить только совместно с государством, научными институтами и бизнесом. Нужны независимые внутриотраслевые площадки — где представители науки, бизнеса и регуляторов могли бы на равных вырабатывать стратегические решения.
Что касается госкорпораций, то в отличие от того же Росатома — корпорации с замкнутым циклом, способной самостоятельно реализовывать стратегические дорожные карты — железнодорожная отрасль представляет собой сложную экосистему с разнонаправленными интересами. Здесь взаимодействуют: федеральные органы власти, госкорпорации, частные акционерные общества.
Эта полицентричность приводит к системным сбоям в реализации стратегических инициатив. Каждый игрок тянет одеяло на себя, что разрушает целостность отраслевого развития.
Если проводить исторические параллели, то в советский период эту роль выполняли Академия наук и крупные федеральные исследовательские центры.

Сейчас же ситуация иная: каждый решает сиюминутные задачи. Если научный результат не устраивает заказчика — он не оплачивается. Это приводит к зависимости научных центров. Они вынуждены подстраиваться под требования финансирующей стороны, а не искать объективные научные решения.
Фактически наука стала заложником системы, где главный критерий — удовлетворение запроса конкретного «заказчика», а не поиск истины или стратегическое развитие отрасли.
На мой взгляд, определять стратегические направления развития должно правительство. А вот внедрять эти решения и контролировать их исполнение — задача профильных министерств.
Конечно, привлекать к разработке таких стратегий нужно и Академию наук, и отраслевые НИИ — без их экспертизы не обойтись.