Ученые Тольяттинского государственного университета (ТГУ) изменили подход к акустическому комфорту в автомобилях. Исследователи выявили, что субъективная оценка шума водителями и пассажирами не связана с абсолютным уровнем громкости в децибелах. Решающую роль играют психоакустические параметры — показатели «грубости» и «резкости» звука.
До этого момента мировые автопроизводители стремились линейно снижать децибелы в салоне. Однако водители продолжали жаловаться на утомляющий гул при работе двигателя на холостом ходу, даже когда приборы фиксировали допустимые значения.
В пресс-службе Минобрнауки РФ рассказали, что для решения этого парадокса специалисты Института инженерной и экологической безопасности ТГУ под руководством доцента Александра Краснова провели серию испытаний в безэховой камере. Используя акустический манекен с микрофонами, они записали звук работы двигателя с четырьмя разными типами каталитических нейтрализаторов.
В «слепом» тесте с участием фокус-группы выяснилось неожиданное свойство. Образец выхлопной системы, который по приборам оказался самым тихим, люди назвали наиболее раздражающим. Самым комфортным признали звук катализатора, не бывшего лидером по тишине, но имевшего минимальный показатель «грубости». Это доказало, что человеческое ухо реагирует на спектральную структуру звука.
Инженеры ТГУ модифицировали конструкцию нейтрализатора, изменив внутреннюю геометрию и систему крепления экрана. Ученые точечно подавили дискомфортные частоты (125 Гц и 1600–2500 Гц) на величину до 7,5 дБА. Общий уровень шума не изменился, но «грубость» звука снизилась в несколько раз. В повторных тестах модернизированный узел получил в 2,3 раза более высокие оценки комфортности.
Ранее ученые назвали простой способ снизить раздражительность от неприятных звуков.
